Q>2020년 자동차시장을 평가하고 2021년을 전망한다면

2020년은 코로나19라는 사상 유례없는 팬데믹을 겪으면서 글로벌 자동차 판매가 급격히 위축돼 14% 이상 감소할 것으로 보인다. 미국은 16%, 일본은 12%, 서유럽은 23%, 중국은 4% 등의 판매감소가 예상되는 가운데 우리나라만 세계에서 유일하게 6% 판매증가를 기록했다. 이에 따라 국가별 자동차생산 순위도 2019년 7위에서 2020년은 5위를 기록할 것으로 예상된다.

국내 자동차산업은 정부가 즉각적이고 철저한 방역조치와 함께 부품수급 애로해소 지원, 부품업체 유동성 지원, 개별소비세 인하와 같은 내수활성화 정책을 편 덕분에 해외 경쟁국에 비해 매우 양호한 실적으로 선방했다고 본다. 또한 우리 업계는 위기상황에서도 대부분의 생산시설 및 인력규모를 유지하며 산업생태계를 보존, 2020년 3분기부터 부품업계 경영실적 개선 등 회복세를 보였다.

2021년 글로벌 자동차시장은 코로나19 사태 안정화에 따른 수요폭증 기대 속에 해외 경쟁업체들의 생산 정상화와 중국의 해외진출 본격화로 경쟁이 격화될 전망이다. 특히 중국은 현재 생산규모 5,000만대 중 내수가 2,500만대로 해외시장 진출 확대가 불가피하기 때문에 전기동력차의 글로벌시장 침투를 빠르게 진행할 것이다.

반면 국내 자동차시장은 경제성장 회복세(GDP 2.8%)에도 불구하고 기업·노동·환경 등 각종 규제 강화, 가계부채 증가·소득감소 등 민간소비 감소세, 자동차 내수활성화 정책 축소 등으로 회복에 제약을 받아, 수출과 생산 모두 2019년 수준에 못 미칠 것으로 예상된다. 특히 기업들의 투자여력이 위축되고 있어 미래자동차산업에 대한 대비도 어려워질 것으로 우려된다.

Q>친환경차시장 현황은

2019년 세계 친환경차(전기동력차: HEV, EV, PHEV, FCEV 포함) 판매는 전년대비 14.4% 증가한 527만대 규모로, 전체 판매 중 전기동력차 비중이 2011년 1.3%에서 2019년 5.7%로 점차 커지고 있다.

최근 몇 년 사이엔 대부분의 국가에서 전기동력차 보급 로드맵을 발표하면서 보조금을 투입하고 있고, 자동차업체들 또한 2023부터 2025년 사이에 신차를 연이어 출시할 계획이기 때문에 전기동력차시장은 장기적으로 성장할 전망이다.

블룸버그에 따르면 전체판매 중 전기차의 비중은 2025년 10%, 2030년 28%, 2040년 58% 전망했다.

우리나라도 2020년 전체 자동차 판매량 가운데 전기동력차 판매 비중이 10% 이상을 차지하며 성장 중이다.

Q>충전 인프라 관련해서는 

전기충전기의 경우 현재 급속충전기 7,000기가 설치돼 있다. 이를 2025년까지 1만5,000기, 완속충전기는 50만기까지 늘리고, 수소충전소는 2022년까지 310기, 2025년까지 450기를 구축한다고 정부가 발표했다. 그러나 현장에서는 충전기 인프라 구축이 지연되고 있다. 특히 수소충전소의 경우에는 집단민원 발생을 이유로 지자체가 인허가를 늦추고 있어 이미 전기동력차를 구매한 소비자들이 많은 불편을 호소하고 있다. 이 같은 문제를 해결하기 위해서는 정부와 기업의 세심한 대응이 필요하다고 본다.

Q>정부의 탄소중립 선언과 관련해 자동차 업계도 발등에 불이 떨어진 격인 것 같다. 

탄소중립은 이산화탄소(CO2)를 배출한 만큼 이산화탄소를 흡수하는 대책을 세워 이산화탄소의 실질적인 배출량을 ‘0(제로)’으로 만든다는 개념이다. 지난 2017년 스웨덴이 탄소중립을 선언한 이후 몇몇 유럽 국가가 동참했고, 최근엔 세계 탄소배출 중 28%를 차지하는 중국이 2060년 탄소중립을 선언했다. 우리 정부도 2050년 탄소중립을 선언하고 관련법 제정을 추진 중이다.

우리는 제조업 비중(2019년 GDP 대비 25.4%, OECD 국가 중 2위 수준)이 높은 데다 철강과 석유화학 등 에너지 다소비 업종의 에너지효율이 높아 탄소감축 여력이 많지 않다. 재생에너지 자원마저 부족하고 원전 확충 역시 어려운 상황이다. 이 때문에 생산량을 줄이지 않고서는 탄소배출 감축이 쉽지 않은 게 문제다.

산업연구원 자료에 따르면 국내 제조업이 탄소배출량 40%를 감축하려면 생산의 44%와 일자리 130만개를 줄여야 한다. 완전한 탄소중립이 어려울 수도 있다는 뜻이다. 탄소중립을 이루기 위해서는 제조업을 포기해야 하는 ‘탄소중립의 역설’이다. 과연 이러한 선택이 바람직한지는 의문이다.

또한 세계 탄소배출 중 1.8%만을 차지하는 우리나라가, 게다가 에너지효율이 가장 높은 방법으로 제품을 생산하는 우리 제조업이 생산을 중단할 경우 중국 등이 이를 대체할 것이다.

제조업 등의 에너지 사용을 화석연료에서 전기로 완전 전환하는 방법도 대안이 될 수 있으나 이마저 여의치 않다. 이는 화석연료 사용이 배제된 친환경 발전을 전제하기 때문이다. 그렇지 않다면 온실가스 배출을 제조업에서 발전소로 옮기는 효과밖에 없다.

에너지경제연구원은 2050년 탄소중립을 위해서는 전력수요가 당초 국가 전체 전력수요(목표) 대비 약 2.5배 수준으로 늘어나며, 산업부문과 수송부문의 전력수요는 기존 목표 대비 각각 약 3배 수준으로 증가할 것으로 예상했다.

이 상황에서 발전부문 탈 탄소화를 위해서는 재생에너지 비중을 총 발전량의 80% 수준까지 확대해야 하며, 여기에는 최대 500조원 이상의 추가 투자가 필요하다.

기후변화 대응을 위해 탄소배출 감축은 더 이상피할 수 없는 과제다. 탄소중립 중심의 글로벌 경제질서 재편에 대비하고 친환경시장의 급속한 성장 전망 등을 고려하면 능동적인 대응은 반드시 필요하다. 그럼에도 불구하고 우리로선 실리적 대응을 포기해서는 안 된다.

Q>내연기관차 판매 금지는 아직 시기상조로 보이는데 

무엇보다 강조하고 싶은 말은 시장 개입 이전에 시장의 자율성에 맡겨야 한다는 것이다. 만약 규제가 잘못되면 이를 교정하는데 시간이 너무 걸린다. 하지만 시장의 장점은 이러한 교정이 오래 걸리지 않는다는 것이다. 특히 전기동력차 문제는 한 가지만으로 밀어붙일 것이 아니라 개방성과 중립성을 갖고 시장에 맡겨둬야 한다. 그렇게 시간을 두고 보면, 결국 시장에서 결판이 날 것이다. 전기동력차 한 가지만이 해결책인 것처럼 밀어붙이면 왜곡이 발생할 수 있다는 것을 명심해야 한다.

미래차시장은 기술 불확실성이 크고 다양한 동력원 수요가 존재할 것으로 예상돼 전기차나 수소차가 내연기관차를 완전히 대체하는 것은 어렵다고 본다. 특히 전기차가 친환경차라고 보기 어려운 점도 있다.

2019년 독일 IFO 경제연구소의 디젤차와 전기차의 이산화탄소 배출 연구에 따르면, 디젤자동차의 이산화탄소 배출은 원유 시추 및 생산 단계에서 24g/km, 주행 단계에서 117g/km이 발생해 최종 배출량이 141g/km에 불과한 반면, 전기동력차는 발전원별에 따라 더 많은 탄소배출이 나오는 것으로 나타났다. 전기차 주행 시 이산화탄소 배출량은 무연탄발전 전기를 사용할 때 159g/km, 갈탄발전 전기를 쓸 경우 204g/km, 가스발전 전기 사용 시 83g/km이 발생하며, 배터리 생산과 재활용에서도 이산화탄소가 73g~98g/km 배출된다.

궁극적으로 무연탄발전 전기차는 232g~257g/km, 갈탄발전 전기차는 277g~302g/km, 가스발전 전기차는 156g~181g/km의 이산화탄소가 발생함으로써 디젤자동차보다 훨씬 많은 탄소배출이 우려된다.

또한 현재 운행 중인 2,300만대 자동차가 모두 전기차로 전환하고, 이 가운데 70%가 동시 충전하면 2034년 전력생산 예측치 104GW와 유사한 102GW의 추가 전력소요가 발생될 전망이다. 이는 원전 102기 발전량에 해당하는 것으로, 당연히 전력생산 설비구축이 선행돼야 한다.

내연기관차에서 배출되는 온실가스와 미세먼지를 줄이는 기술혁신 노력은 현재진행형이다. 어떤 에너지원을 쓰는 차량이 ‘유전에서 바퀴까지’(Well to Wheel) 관점에서 친환경적인지는 아직 알 수 없다. 따라서 내연기관차 퇴출정책은 자칫 온실가스 발생을 자동차에서 발전소로 옮기는 결과만 가져올 수 있다.

중국의 경우 전체 발전량 중 68%를 석탄발전이 차지하고 있다. 지금도 100GW의 새로운 석탄발전소를 건설 중이며 앞으로 150GW를 더 지을 계획이다.

이런 상황에서 내연기관차 퇴출로 인한 탄소배출 감축분과 전기차용 석탄발전에서 나오는 탄소배출 증가량을 비교하면 내연기관차 퇴출이 해결책은 아니다.

일본은 2050년을 시한으로 제시했으나, 하이브리드 경우엔 일본차의 경쟁력을 감안해 그 이후에도 판매를 허용할 방침이다. 미국은 오직 캘리포니아 주정부만 2035년으로 제시했다. 독일은 2016년 상원에서 2030년을 제시했으나 아직 하원에 계류 중이어서 내연기관차 판매금지는 쉽지 않을 전망이다. 중국만 2035년 내연기관차 판매금지를 선언했으나 이 선언도 환경보다는 세계 전기동력차시장을 주도하겠다는 자동차산업 육성 측면의 전략이므로 이를 충분히 감안할 필요가 있다.

노르웨이, 네덜란드 등 내연기관차 판매금지를 서두르는 나라들은 자동차생산국이 아닌 점을 고려해야 한다. 내연기관차 판매금지는 우리가 자동차 생산국이라는 점을 충분히 감안해 다룰 문제이므로 전략적 대응이 필요하다.

따라서 전기차, 수소차, 가솔린차, 디젤차, 바이오메탄차 등 에너지원별 자동차산업의 포트폴리오는 오히려 강화돼야 한다.

Q>중국이 희토류를 수출규제 전략물자에 포함시킬 수도 있다는 전망이 나왔다. 

전기차 보급이 확대될수록 배터리 등 원자재 문제가 대두되고 있다. 과거 테슬라가 전기차 대량생산을 발표한 후 배터리 원자재 가격이 폭등했던 적이 있었다.

전기차 배터리 원료의 대부분은 중남미, 아프리카, 중국 등에 집중적으로 매장돼 있고, 중국 기업들이 전 세계 광산을 장악해가고 있다. 특히 배터리(리튬, 코발트), 모터(희토류) 등 전기차에 들어가는 핵심부품의 원료 매장량이 중국에 몰려 있어 중국이 이를 전략 무기화할 경우 우리 기업들은 곧바로 원료확보에 어려움을 겪을 수밖에 없다.

따라서 중국의 전략무기화 가능성에 대비해 수입선 다변화, 대체기술 개발, 해외자원개발 투자가 필요하다.

Q>미래차 전환을 위해 부품업계 상황은 

친환경차에는 엔진·동력전달장치 등 내연기관부품의 37%, 해당 부품 생산업체의 종사자(자동차제조업의 24%)가 불필요해지고, 전기차의 배터리, 모터, 컨버터·인버터 등과 수소차의 연료전지스택 등의 생산업체가 부품생태계에 새로 진입할 것으로 보인다.

지난해 협회가 국내 부품업체를 대상으로 미래차 대응실태를 조사한 결과, 전체 응답기업 185개사 중 39.6%만이 미래차 관련 제품의 개발과 생산에 대응 중이라고 밝혔다. 그 중에서도 제품양산에 도달한 기업은 39.6%이며, 이 가운데 17.8%만이 수익 발생단계에 와있고 시제품 제작 및 연구개발 등의 준비단계에 머물러 있는 기업은 60.4%라는 결과가 나왔다.

부품개발에서부터 양산까지 평균 3~7년이 걸리는데다 대부분의 기업들이 R&D 및 설비투자 자금을 자체 해결하는 문제로 자금부족을 가장 큰 어려움이라고 말하고 있는 점을 감안할 때 대부분의 부품업체들은 앞으로 상당 기간의 준비 기간과 자금 투자가 필요한 것으로 보인다.

Q>코로나 확산 우려에 따른 정부차원의 필요한 지원정책은 무엇인가 

2020년은 코로나19로 인해 글로벌 수요가 급격히 줄어들고 글로벌 산업생태계가 생산차질을 빚었지만 효과적 방역과 정부의 적시 대책 마련 등 다변화된 우리의 산업구조 덕분에 우리 경제는 상대적으로 선방할 수 있었다.

2021년은 원달러 환율 불안정에도 불구하고 주력시장 경기 회복과 우리의 다변화된 산업구조에 힘입어 수출은 11.9%의 큰 회복세가 전망되나, 코로나19 지속에다 민간 소비여력 저하와 재정역할의 한계로 인해 내수회복은 지연될 전망이다. 따라서 앞으로 코로나19를 어떻게 조기에 종식시키느냐 여부가 우리 산업경제의 성과를 좌우하는 중요 변수로 떠오르고 있다.

정부로선 코로나19 확산이 멈추고 조기 종식될 수 있도록 조치해가야 할 것이나, 이러한 조치

들이 산업계의 생산 활동을 저해하지 않도록 하기 위해서는 세심한 노력을 기울여야 한다. 특히 원활한 해외비즈니스 활동을 위해 국내외를 막론하고 백신을 접종한 사람들에겐 귀국 후 자가격리 등의 조치를 면제하는 방안도 마련해줄 것을 바란다.

우리는 GDP대비 R&D 투자비중이 세계 최고수준이다. 하지만 중국산업의 팽창과 기술혁신에 의한 우리와의 경쟁격화, 국내 노동경직성과 규제입법 양산에 따른 기업 활동 위축, 온실가스규제 확대에 따른 비용 상승 등 구조적 요인으로 기업 투자가 정체 또는 위축되면서 우리 산업경제 중장기 전망은 불투명한 상황이다. 한국산업연합포럼(KIAF) 조사에 따르면 7개 업종 중 반도체, 자동차, 전자 등 주요업종은 2021년 시설투자가 2020년 보다 3.1% 감소하고, 2019년에 비해서는 14.3%나 줄어들 것으로 나타났다.

이와 관련 현장에서는 건설허가 지연 등 애로를 호소하고 있어, 투자애로나 지연요인을 점검하고 현장애로를 중심으로 애로를 해소해주는 T/F를 관계부처 중심으로 구성해 운영해줄 것을 정부에 건의하는 바다.

특히 전기요금제와 관련해 최근 산업부가 발표한 원가연동형 전기요금제는 전기의 합리적 생산과 소비를 촉진하는 조치이지만 저렴한 발전원가에 의한 전기 공급 필요성을 부각시킨 점도 인식할 필요가 있다. 이번 전기요금제 개편으로 업계는 전기요금에 포함된 탄소배출비용을 부담하면서 기존 배출권거래제에 의한 간접배출비용도 떠안아야 하는 이중 부담을 지게 된다. 최소한 배출권거래제에 의한 간접배출비용 징수는 폐지돼야 한다고 본다.

한편 우리 자동차산업은 고비용·저효율 구조에 더해 국내 규제강화와 노사갈등, 환율하락 추세가 지속될 경우 생산경쟁력은 더욱 악화될 수밖에 없다. 따라서 수출시장 본격 회복에 대비해 생산유연성 제고를 위한 노사관계 안정화와 노동법제 개선(대체근로 활용, 교섭주기 중장기화), 국내 내수시장 유지를 위한 개별소비세 인하 확대 및 노후차 교체지원 시행이 필요하다.

또한 과도한 환경규제는 업계가 달성 가능한 수준으로 기준을 완화(2030년 이산화탄소 목표 70→77g/km)하고 유연성(슈퍼크레딧 등)을 부여해야 하며, 미래산업 재편 대응을 위한 전기동력차 보조금과 세제혜택 지속 지원, 부품업체 산업전환지원(금융, R&D, 인력 등)도 필요하다.

Q>협회에서 ‘코로나19 기업애로 지원센터’를 운영하고 있는 것으로 알고 있다. 

협회는 지난해 3월부터 코로나19 확산으로 인한 자동차산업 애로조사와 실질적 대응책 건의를 위해 ‘코로나19 기업애로 지원센터’ 사무국을 운영하고 있다.

자동차산업연합회 소속 4개 단체(한국자동차산업협회, 한국자동차산업협동조합, 한국자동차연구원, 자동차부품산업진흥재단)별로 완성차업체, 1차/2차/3차 부품업체, 부품소재 관련 업체의 동향을 수시로 모니터링 중이며, 애로지원센터에 접수되는 업계의 구체적 어려움과 건의사항은 수시로 정부와 국회에 신속히 전달해 해결책을 강구하고 있다.

지난해에는 코로나19 이후 유동성 위기에 빠진 업계의 어려움을 파악해 정부에 전달하고 위기극복에 필요한 긴급자금을 지원받게 함으로써 부품업계가 버틸 수 있도록 힘을 보탰다. 구체적으로는 정부의 유동성 지원 확대, 노동비용과 고용유지 지원, 글로벌 수요급감 보완을 위한 내수진작 활성화 등을 건의했다.

코로나19 극복을 위한 민·관·기업의 유기적 협력이 절실한 시점으로 자동차산업연합회가 가교역할을 충실히 해낼 계획이다.

Q>지난해 10월에 ‘한국산업연합포럼’을 출범시켰는데 

한국산업연합포럼(KIAF)은 포럼을 통해 여론을 형성하고 지식을 축적하는 연합체이다. 다양한 산업군의 광범위한 목소리를 담아 사회적 합의(consensus building)를 이루고자 한다.

산업계 이슈를 제기할 때 객관성과 데이터를 바탕으로 문제를 진단하고 이유를 제시해야만 국민을 설득하고 산업계의 목소리를 제대로 전달할 수있다고 본다.

따라서 KIAF의 역할도 정확한 현안 진단과 지식 축적에 맞춰져 있다. KIAF가 추구하는 목표는 많은 사람의 지혜를 모으고, 투명하게 여론을 형성하며 지식을 창출하려는 방향성을 갖고 있다. 문제를 정확하게 진단하면 답은 나오게 돼 있다. KIAF는 팩트 위주로 지식을 발견하고 전파하는 역할을 맡고 싶다.